Höyryveturien vetämät junat alkoivat kulkea Kiuruvedelle lokakuussa 1923. Dieselvetoinen aika alkoi 1960-luvulla. Vuonna 2024 Iisalmi–Ylivieska-radan tavaraliikenne on muuttunut sähkövoimalla kulkevaksi.

Eduskunta hyväksyi Iisalmi–Ylivieska-radan rakentamisen marraskuussa 1909. Voimallisimmin asiaa ajoi Maalaisliiton kansanedustaja Kyösti Kallio, joka asui suunnitellun radan varrella Nivalassa. Venäjän keisari ja Suomen suuriruhtinas Nikolai II ei kuitenkaan vahvistanut päätöstä. Venäjälle oli kiireellisempää rakentaa yhteys Karjalan ja Savon ratojen välille sekä edelleen Jyväskylään.

Iisalmi–Ylivieska-radan rakentaminen pääsi vauhtiin Venäjän maaliskuun 1917 vallankumouksen jälkeen. Oskari Tokoin johtama senaatti myönsi tarkoitukseen ensimmäisen määrärahan.

Kiuruveden kunnanhallituksen puheenjohtaja Eero Lämsä muisteli radan rakentamisen alkuvaiheita Salmettaressa 23.10.1923: ”Vuonna 1917 kävi lähetystö Helsingissä anomassa töiden alkamista, jolloin työ pantiinkin alulle ja samana vuotena kävi vielä lähetystö esittämässä, että rata tulisi rakennettavaksi niin lähelle kuin mahdollista Kiuruveden kirkonkylää.”

P. E. Svinhufvudin johtama itsenäisyyssenaatti antoi joulukuussa 1917 tie- ja vesirakennusten ylihallitukselle tehtäväksi aloittaa työttömyyden lievittämiseksi radan varsinaiset rakennustyöt ja osoitti tarkoitukseen 500 000 markkaa.

Tammikuussa 1918 senaatti ratkaisi ratalinjauksesta Kiuruveden kirkonkylän kohdalla. Työt alkoivat vuodenvaihteessa 1917–1918 ja jatkuivat sisällissodan aikana.
Sisällissodan jälkeen vangittuja punaisia käytettiin ratatöissä. Punavankeja oli sijoitettuna mm. Kiuruveden työväentalolle, josta heidät vietiin töihin. Työt etenivät usean vuoden ajan määrärahojen vähäisyyden vuoksi hitaasti. Kiskotustyöt alkoivat kesäkuussa 1922 Iisalmesta länteen.

Väliaikainen liikenne Iisalmen ja Kiuruveden välillä käynnistyi joulukuun 1923 alussa.

Juhlajuna kulki välin jo sunnuntaina 21. lokakuuta kyydissään muun muassa Rautatiehallituksen liikenneosaston johtaja Tuure Blässar, rakennusosaston johtaja Adolf Backberg ja Kuopion läänin maaherra Gustaf Ignatius. Juna pysähtyi kaikilla liikennepaikoilla ja otti matkustajia kyytiin. Maanviljelijä K. P. Lappalainen kiitti Kiuruveden asemalla maan hallitusta, eduskuntaa, rautatiehallitusta ja kaikkia ratahanketta edistäneitä, joille kaikille runsaslukuinen yleisö kohotti hänen johdollaan kolminkertaisen eläköön-huudon.

Helluntaina 8.–9. kesäkuuta 1924 Kiuruvedellä pidettiin Kuopion läänin maanviljelysseuran ja Kiuruveden maamiesseuran maataloudelliset maakuntajuhlat.
Salmetar kehotti 31.5.1924 tulemaan juhlille junalla: ”Jonkun matkaa Runnilta Kiuruvedelle päin tuoksahtaa matkailijan eteen Kiuruveden vesistön Lapinselkä, joka taas on radan huomatuimpia nähtävyyksiä, jossa näet rautatie kulkee kilometrejä pitkän selän yli ja jossa m. m. on kaunis ja suuremmoinen kääntösilta ja joilta seuduilta on nähtävänä mitä kauneimpia rantamaisemia.”

Juhlalliset avajaiset 1926

Koko Iisalmi–Ylivieska-rata avattiin liikenteelle virallisesti 26. heinäkuuta 1926. Helsingistä edellisiltana lähtenyt juhlajuna kuljetti pääministeri Kyösti Kallion johtaman arvovaltaisen seurueen Iisalmesta Ylivieskaan.

Pääministerin lisäksi junassa matkusti kaksikolmasosaa ministereistä: kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeri Juho Niukkanen, opetusministeri Lauri Ingman, sisäministeri Gustaf Ignatius, sosiaaliministeri Kalle Lohi, oikeusministeri Urho Castrén, puolustusministeri Leonhard Hjelmman ja apulaismaatalousministeri Vihtori Vesterinen.

Seurueeseen kuuluivat Valtionrautateiden ja tie- ja vesirakennushallituksen pääjohtajat Jalmar Castrén ja Evert Skogström. Kyydissä oli myös Maalaisliiton perustaja Santeri Alkio.

Peräti 16 sanomalehteä oli lähettänyt toimittajansa avajaisiin: edustettuna olivat Helsingin Sanomat, Hufvudstadsbladet, Suomen Sosialidemokraatti, Uusi Suomi, Uusi Aura, Ilkka, Liitto, Kaiku, Kaleva, Savo, Sanomat, Pohjois-Savo, Kokkola, Iisalmen Sanomat ja Salmetar. Suomen Kuvalehti julkaisi koko sivun kuvakoosteen juhlallisuuksista.

Kaikki radanvarren asemat ja pysäkit oli koristeltu lipuilla ja seppeleillä. Seurue söi aamiaista Runnilla. Iisalmen Sanomat kertoi 27.7.1926, että Kiuruvedellä juhlavieraita tervehti mieskuoro kanttori K. J. Sirénin johdolla. Pastori Väinö Viljanen lausui Kiuruveden kunnan puolesta vilpittömät kiitokset siitä, että juhlavieraiden joukossa oli pääministeri.

”Kiuruveteläisillä oli tilaisuus jo 2 vuotta sitte, jolloin rata avattiin väliaikaiselle liikenteelle, lausua kiitollisuutensa radan valmistumisen johdosta, nyt he uudistavat sen mitä vilpittömimmässä mielessä vuoksi, että nyt vihittävä rata on avannut suuria taloudellisia mahdollisuuksia. Tähän puheeseen pääministeri Kallio vastasi kiittäen hänelle kohdistetuista sanoista ja toivoi tämän radan kautta kiuruveteläisten taloudellisten mahdollisuuksien kasvavan ja että rata tuottaisi hyötyä ja siunausta seutukunnalle.”

Ratahankkeen nimekkäimmän edistäjän mukaan rataa on sanottu myös Kyösti Kallion radaksi. Pääjohtaja Castrén totesi radan vihkiäispuheessa Ylivieskassa, että ratahankkeessa oli noudatettu mitä suurinta säästäväisyyttä.

Tämän vuoksi oli rakennettu pääasiassa pysäkkejä, jotka voitiin tarpeen vaatiessa helposti muuttaa asemiksi. Rakentaminen oli maksanut yhteensä 145 miljoonaa markkaa (53,6 miljoonaa euroa).

Castrén näki radan yhdistävän kaksi maakuntaa uudella tavalla: ”Herännäisyysliikkeen isä (Paavo Ruotsalainen – JK) aikoinaan edisti Pohjois-Savon ja Pohjanmaan toimintaa elämän arvoilla, jotka pakoittivat ihmistä tutkimaan suurimpia elämänkysymyksiä. Nyt yhdistää käytännöllinen liiketoiminta nämä seudut toisiinsa ja sen vuoksi on toivottavaa, että tämä yhteys olisi yhtä siunauksellista.”

Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeri Juho Niukkanen korosti itsenäiselle kansalle olevan suurin velvoitus saada talouselämänsä niin voimakkaaksi, että se voi tyydyttää kansakunnan sivistystarpeet. Tämä vaati liikennevälineiden parantamista, jotta takamailtakin saadaan arvottomina olevat tuotteet markkinapaikoille hyötyä tuottamaan.

Kultakausi kesti 40 vuotta

Lapinsalmeen oli rakennettu laivaliikenteen tarpeisiin kääntösilta, josta tuli kuitenkin pian tarpeeton. Rautatien valmistuminen teki laivaliikenteestä kannattamatonta. Matka Iisalmeen kesti laivalla kolmisen tuntia ja junalla noin tunnin.

Linja-autoliikenteen alkaminen ei vähentänyt merkittävästi junien matkustajamääriä. Tieyhteys Iisalmeen kulki joko Ruutanan ja Runnin tai Luupuveden kautta. Matkaan kului 1930-luvulla linja-autolla kaksi tuntia. Pyhäjärvelle oli kuljettava Kalliokylän ja Niinimäen kautta.

Ylivieskaan aikaa kului Kiuruvedeltä junalla kolme ja puoli tuntia. Etenemistä hidastivat lukuisat pysähdykset, joita saattoi olla 1930-luvulla yksistään Kiuruvedellä 12.

Asemia ja seisakkeita tarvittiin paljon, sillä ihmiset tulivat radanvarteen kävellen, polkupyörällä tai hevoskyydillä sekä talvella hiihtäen.

Rautatien merkitys matkustajaliikenteessä alkoi pienentyä, kun kantatie 87 (nykyinen valtatie 27) valmistui 1960-luvulla.

Linja-autoliikenteen kilpailukyky parani oleellisesti ja henkilöautojen määrä kääntyi nopeaan kasvuun. Silti juniinkin riitti edelleen matkustajia.

Liikennettä hoidettiin 1960–1970-luvuilla kiskobusseilla, joita sanottiin lättähatuiksi. Niiden aikakausi päättyi Iisalmi–Ylivieska-rataosuudella vuonna 1978.
Itsekin kuljin paljon Kiuruveden ja Iisalmen väliä 1980–2000-luvuilla. Dieselveturi veti yhtä tai kahta siniharmaata vaunua.

Tuolloin oli vielä käytössä Iisalmesta Helsinkiin kätevä makuuvaunuyhteys, jota hyödynsin monesti.

Vuonna 2006 junan sijaan alkoi liikennöidä kiskobussi. Samana vuonna lakkautui myös yöjunayhteys Kajaani–Helsinki-välillä.

Matkustajia vähän

Kiuruveden asema alkoi kuitenkin vähitellen hiljentyä. Ensin supistui ja loppui aikoinaan hyvin vilkas matkatavaraliikenne. Vuonna 1987 olin tulossa Lonkilan lenkille ja laitoin sukset ennakkoon Kiuruvedelle.

En kuitenkaan saanut niitä säilytyksestä lauantai-iltana. Suksin laturetken Laitisen Matilta lainatuilla suksilla. Pian matkatavaroita tai paketteja ei voinut enää lähettää ollenkaan Kiuruvedelle. Lipunmyynti loppui Kiuruveden asemalla vuonna 2001.

Iisalmi–Ylivieska-radan sähköistys on valmistunut helmikuussa 2024. Sähköveturit vetävät tavarajunia, ja rataosa on tavaraliikenteessä merkittävä.

Eniten tavaravaunuja kulkee Kiuruveden ja Iisalmen välisellä osuudella, jolla yhteenlaskettu kuljetusmäärä oli vuonna 2023 yli kaksi miljoonaa tonnia. Määrä on laskenut 2020-luvulla liki 14 prosenttia.

Radalla kuljetetaan lannoiteteollisuuden raaka-aineita, kaivosten tavara- ja rikastekuljetuksia ja raakapuuta.

Suomen hiljaisimpia

Matkustajamääriltään rataosa on Suomen hiljaisimpia. Vuonna 2023 välillä oli noin 35 000 matkustajaa.

Henkilöliikenteen lakkauttaminen oli esillä 1990-luvulla ja 2010-luvun alussa, mutta toistaiseksi yhteys Pohjanmaan ja Savon radalle on säilynyt.

Kiuruvedellä toimineet junaliikenteen asemat tai liikennepaikat: Luupujoki 1923–1973, Honkaranta 1923–1983, Lapinniemi 1931–1971, Ryönänjoki 1923–1990, Linni 1931–1971, Haimakainen 1954–1955, Kiuruvesi 1923–, Martikkala 1931–1942, Niemiskylä 1925–1971, Ketrepuu 1931–1942, Kylmälä 1931–1967, Aittojärvi 1925–1990, Lavapuro 1926–1983.